中国企业新闻观察网
版权声明:

本网原创文章转载请注明来源,如本网转载稿涉及版权等问题请来电或来函!

日本的出租车模式,为何不怕滴滴Uber?

2016-07-20 09:00来源:中国企业新闻观察网作者:chinaenwc点击:

打印转发

       记得今年年初匈牙利出租车司机的大罢工么,当时出租车司机们封堵了首都布达佩斯的一条主干道,抗议Uber在匈牙利的迅速扩张,高喊“Uber应当被禁止”的口号。以此拉开了出租车司机、Uber、政府三方面的拉锯战。

       经过半年的争论,这场拉锯战以出租司机们的胜出为最终结果。近日,匈牙利政府下令,从2018年起,只有获得出租车司机牌照的人才能开Uber。

       这一政策上的收紧,直接导致Uber在昨日宣布将暂停一切在匈牙利的业务。这意味着,之后Uber很可能退出匈牙利市场。不过,Uber在匈牙利只有1200名司机,11万用户,在其全球业务中的占比几乎可以忽略不计。

       出租车司机对Uber的指控主要集中在税务问题上,Uber司机不需要缴纳费用,而出租车司机却需要向出租车公司缴纳固定费用。他们在Facebook上发表声明称,Uber司机涉及偷税漏税,违反了匈牙利税法,应当被处以罚款。

       面对政府的施压,Uber在2月份在匈牙利亲政府报纸《Magyar Idők》上连续刊登整版广告,向政府喊话:将提出议案,协助管理。

       Uber收集用户的在线签名,告诉政府1200名Uber司机和11万匈牙利乘客要求匈牙利政府认清国际经济新模式,请以开放的政策对待市场。针对偷税漏税一事,Uber称他们将建立一个自动计算个人所得税的电子信息库,这样就可以有效避免逃税。

       但显然,Uber的努力并没有起到太大的效果。

 

除匈牙利外,这些国家都对Uber不友好

 

       Uber在欧洲的发展一直不太顺利。匈牙利并非Uber暂停业务的第一个城市,此前Uber在法国暂停了低价叫车UberPop。

       2014年6月,上千伦敦出租车司机罢工抗议Uber进驻伦敦。除了截断道路、焚烧轮胎之外,巴黎的Uber抗议活动甚至演变成暴力冲突,司机做出了打砸Uber车辆、围攻Uber司机的暴力事件。整个抗议持续了一周,直到第二周周一下午,封堵路面的出租车才陆续离去。

       法国就UberPop业务展开了调查,并逮捕了Uber法国CEO桑法尔·蒂博及其西欧总经理皮埃尔-迪米特里·戈尔-科蒂。

       由于法国政府的强硬态度:内政部认定UberPop为“组织非法出租车运输服务”,以及法国总统奥朗德对Uber持有鲜明的反对态度:指责其“不遵守任何社会或财政规则”,要求“解散”该服务。最终使得Uber宣布暂停法国UberPop服务。

       不完全统计,Uber在英国、美国、西班牙、加拿大,以及中国等多地都出现了抵制。

       事实上,出租车司机的罢工往往会令Uber更加出名。在法国的那次出租车罢工中,Uber抓住机会推广产品,吸引到八倍于平时的用户。

 

难以借鉴的日本模式

 

利用私家车有偿载客的“白出租行为”使Uber没能打开日本市场

利用私家车有偿载客的“白出租行为”使Uber没能打开日本市场

       Uber的出现彻底颠覆了出租车公司与司机之间的传统商业模式。出租车司机一方面面临着高额的牌照费用、份子钱,另一方面在Uber的低价竞争下,面临着订单量接连减少的危机。

       包括中国在内,全世界的出租车管理体系基本类似,采用了“执照管理体系”:司机必须购买或租用一副运营执照,才能运营出租车,而城市出租车管理机构会限制执照的发放数量。

       在美国旧金山,每块出租车牌照的售价为25万美元(167万人民币),不含税。公共交通管理局每售出一块拍照,将收取20%的转让费,另外还有5%的费用直接进入出租车司机基金。

       在法国巴黎,这一费用最高达27万美元(180万元人民币)。绝大部分的巴黎出租车司机要贷款十年买这个执照。

       而没有执照的Uber司机也被允许自由运营,并无需承担类似的负担。

       于是在利益的冲突下,出租车司机们的不满愈发强烈。而你或许已经在北京、大连、青岛等国内的多个城市见过这种不满的宣泄。

       而日本出租车模式和其他国家有所不同,在日本的出租车司机为啥不怕被滴滴Uber们抢走饭碗?

       日本出租车早已允许个体经营,也不对各地区的出租车公司施行准入制度,已经完全市场化。对个体经营的出租车司机而言,购置车辆的费用、油费等所有费用都由司机个人承担。虽然没有份子钱,但对个体司机的要求也并不简单:不同年龄要求不同,但一般都需要有普通旅客运送事业专职司机经验十年以上,其他汽车专职司机的从业时间按照50%进行换算;十年内未出过交通事故,没有违反过交通守则;这些制度如果引入中国,只有部分老的哥符合要求。

       而公司运营才是日本出租车的主流。车辆购买、油费、保险停车都是公司负担,司机经过入职培训后去公司上班,有基本工资,每月有固定出勤次数和出勤时间,享受出租车公司的正常保险福利,待遇比国内还是好得多。

       这样好的服务这样严格的职业准入制度,日本出租车的费用也不低。以东京为例,出租车前两公里730日元,之后每280米80日元,此外还要加上每1分45秒90日元的时长费,对比国内来说不算便宜。而现实中日本普通百姓使用出租车的频率也较少,主要是因为公共交通特别发达,除非是深夜或者赶飞机等急事,坐出租车并不划算。

       公共交通发达,出租车只是补充,这种情况下日本民众对于Uber等打车软件的需求并不高。

       在日本,由于利用私家车有偿载客的行为被称为“白出租行为”,被道路运输法明令禁止,所以Uber一直没能在日本打开市场。直到今年6月份才被允许只在京都府京丹后市的一个只有5560人的Tango社区提供出租车服务,由于人数过少,该地出租车公司已经在八年前终止业务。

       显然,基于国情,日本模式在其他国家是难以借鉴的。

验证码: 点击我更换图片
最新评论 更多评论>>